Nuova corsie per ciclisti fra quartieri di Pituba e Itaigara

Certo, sempre meglio di niente...

Nell'articolo sotto riportato in originale, Reginaldo racconta come nel suo tragitto di 30 min per andare a lavorare in bici, de stare molto attento....

Ma la speranza è che l'aumento di piste ciclabili, corsi riservate ecc non si fermi e porti, nei prossimi anni ad un cambiamento di mentalità dei brasiliani, verso un utilizzo sembre maggiore delle due ruote, non soltanto da parte di chi non ha altra scelta (perchè non ha i soldi per prendere l'autobus) e non solo per sport. Le belle piste ciclabili a fianco dell'oceano sono infatti invitanti per praticare sport, ma sono ancora troppo poche le piste ciclabili che collegano quartieri residenziali periferici al centro della città.

vedi anche http://vivereasalvador.blogspot.it/2013/08/colleghi-ciclisti-di-salvador-speriamo.html

Transalvador cria 23 km de ciclorrotas em 20 ruas de Pituba e Itaigara

O superintendente Fabrizzio Müller explica que é uma sinalização sutil, mas que traz mais segurança para os ciclistas

Há 13 anos, o servente Reginaldo Ribeiro, 51, usa a bicicleta para fazer o trajeto entre sua casa, no Vale das Pedrinhas, e o prédio onde trabalha, na Pituba. Nos 30 minutos que leva para pedalar entre os dois locais, Reginaldo faz questão de estar sempre atento. “Depois de tantos anos andando de bicicleta, já peguei experiência, então fico sempre ligado para que não ocorra nenhum acidente”, diz. Além de atenção, o servente acredita que a instalação de sinalização adequada e uma maior conscientização por parte dos motoristas e ciclistas tornariam seu deslocamento mais tranquilo. “Se houvesse mais vias preferenciais sinalizadas e mais consciência por parte dos motoristas, as coisas ficariam bem melhores”, conta ele.

O porteiro Carlos Antônio Silva, 54, que também trabalha na Pituba, chegou a comprar uma bicicleta, mas desistiu de usar o transporte por conta da insegurança que sentia na bike. “Os ônibus me imprensavam na rua, então eu desisti de andar, preferi vender. Eles não davam preferência para quem está na bicicleta”, afirma ele. O chaveiro Breno Souza, 14 anos, que usa a bicicleta para chegar na casa dos clientes, também na Pituba, já se envolveu em acidentes no trânsito. “Acabei caindo algumas vezes porque faltava sinalização e respeito dos motoristas”, diz.

Reginaldo usa a bike para ir ao trabalho todos os dias. Ele defende nova sinalização e pede consciência

(Foto: Marina Silva)

Para garantir segurança aos ciclistas e conscientizar motoristas e motociclistas, a Transalvador anunciou esta semana que foram criados 23 km de ciclorrotas em 20 ruas nos bairros da Pituba e do Itaigara. Nessas faixas de trânsito, automóveis e bicicletas trafegam juntos, mas há placas de sinalização e pinturas no asfalto chamando atenção para o fluxo de ciclistas.

O superintendente Fabrizzio Müller explica que é uma sinalização sutil, mas que traz mais segurança para os ciclistas. “Ela é um indicação de caminho mais seguro ao ciclista. A gente coloca em vias secundárias, que têm velocidade menor. Conversamos muito com cicloativistas e eles gostam das ciclorrotas, se sentem mais seguros”, afirmou.

O economista Ricardo Correio, 45 anos, queria uma atividade ao ar livre e escolheu a bike para isso. Ele pedala todas as manhãs, e afirma que a sinalização vai fazê-lo sentir mais seguro. “Acredito que a sinalização vá melhorar a convivência entre motoristas e ciclistas”.

Müller acrescentou que as ciclorrotas fazem parte de um sistema maior, que pretende modificar, a longo prazo, a cultura no trânsito. “É uma cultura que estamos trazendo para a cidade, implementando um sistema cicloviário. Não posso dizer que vai haver um impacto imediato. É preciso que as pessoas utilizem mais (o sistema) no seu dia a dia. Estamos investindo para colher um transito melhor no futuro”.

Ricardo pedala sempre pelas manhãs. Agora vai ganhar em segurança

(Foto: Marina Silva)

As ruas com ciclorrotas sinalizadas são: Rua dos Maçons, Rua Engenheiro Adhemar Fontes, Final da Rua Aristides Fraga Lima, Rua Ana Beatriz Mascarenhas, Rua Anthenor Tupinambá, Rua Miguel Navarro y Canizares (lado oposto sentido Paulo VI), Rua Miguel Navarro y Canizares, Rua Carlos Paraguassu de Sá, Rua Juscelino Kubitschek, Rua Marechal Andrea, Rua Almirante Ernesto Melo Junior, Rua Artur de Sá Menezes, Rua dos Radialistas, Travessa Marechal Andrea, Travessa Sargento Astrolábio, Rua Almirante Paraguassu de Sá, Rua Wanderley Pinho, Rua Plínio Almeida, Rua Urbino Viana e Rua Yitzhak Rabin.A Transalvador garante que, até o fim deste ano, a cidade terá 70 km de ciclorrotas. Além da Pituba e Itaigara, Itapuã, Graça e Centro Histórico devem ser os próximos bairros a ter ciclorrotas.

Daniel Bagdev, da ONG Bike Anjo, elogia a iniciativa. “Muitos motoristas esquecem que a bike é veículo. Acredito que a solução é o compartilhamento e não a segregação. Os ciclistas e os motoristas precisam entender que tem espaço para os dois”, pondera.

QUEM É QUEM

CICLOVIA Espaço segregado para bicicletas, com separação física isolando os ciclistas dos demais veículos (mureta, meio fio, grade, blocos de concreto, etc). A maioria das ciclovias de orla de praia é exemplo. 

CICLOFAIXA É apenas uma faixa pintada no chão, sem separação física. Pode haver “olhos de gato”, como em faixas de ônibus. Indicada para vias onde o trânsito motorizado é menos veloz.

CICLORROTAS São vias em que carros e bicicletas trafegam juntos, com sinalização que informa com clareza a existência de fluxo de ciclistas nos locais.

fonte: www.correio24horas.com.br

Come rendere più vivibile Salvador?

Uno specialista, Steffen Ries, dell'università della tecnologia di Friburgo, appositamente invitato dal giornale Correio di Salvador de Bahia, ha redatto una serie di osservazioni-proposte per rendere più vivibile la caotica capitale baiana.

Qualcuno lo ascolterà?

Fra i principali punti deboli delle citta, secondo Ries:

1. Mobilità urbana: il tedesco suggerisce, più che la metropolitana, soluzione che richiede molto tempo e risorse, corsie preferenziali per autobus, separate dal resto della carreggiata e criticale strada enormi (av. Paralela, ACM per esempio) che incentivano le persone a comprare automobili invece di privilegiare il trasporto pubblico.
2. Mobilità urbana (2): le fermate degli autobus dovrebbero indicare il tempo di attesa per le varie linee, con monitor costantemente aggiornati in tempo reale. Questo, incentiverebbe le persone ad utilizzare gli autobus.
3. Idrovia per il collegamento con l'isola di Itaparica.
4. Rifiuti urbani: manca la raccolta differenziata e lo sfruttamento dei rifiuti per la produzione di energia elettrica.
5. Energie rinnovabili: sole e vento potrebbero costituire importanti risorse energetiche per la città.
6. Mancanza di alberi nel centro storico.
7. Mancanza di investimenti in zone pedonali costiere nella periferia, come quella realizzata nel quartiere Barra, con pavimentazione in mattoncini.
8. Scarsità e strettezza delle piste ciclabili.

Al tedesco sono invece piaciuti

1.  Il lungomare del quartiere Barra;
2. La metropolitana, anche se dovrebbe essere meglio integrata

 

Especialista visita Salvador e diz como cidade pode se tornar mais sustentável

Salvador não fez feio na avaliação do especialista, que aprovou a Barra e Salvador Vai de Bike, mas se assustou com o trânsito...

Thais Borges (thais.borges@redebahia.com.br)

13/11/2014 08:51:00 Atualizado em 20/11/2014 14:25:25

Tente responder: o que Salvador precisa fazer para se tornar uma cidade sustentável? Vamos lá, a resposta é muito mais difícil do que plantar umas árvores aqui e ali ou do que colocar lixeiras coloridas para reciclagem no seu condomínio. 

Para responder isso, o CORREIO chamou um gringo que entende do assunto para dar um passeio e ajudar a pensar em soluções para a cidade.

O especialista alemão Steffen Ries, gerente da Academia de Inovação de Freiburg, na Alemanha, um dos palestrantes da 5ª edição do Fórum Agenda Bahia, topou o convite e percorreu alguns pontos da capital baiana para dizer o que a gente ainda precisa fazer se quiser trilhar o mesmo caminho da cidade onde ele mora, que é considerada a mais sustentável do mundo. 

O metrô de Salvador demorou 14 anos para sair, com apenas sete quilômetros, mas isso não é um problema para Steffen Ries... Desde que ajude realmente no deslocamento das pessoas. “Ele é moderno e confortável, mas precisa ser mais acessível”. Para o alemão, talvez a ampliação do metrô nem sirva mais às necessidades de Salvador. “O metrô é ideal para grandes distâncias e para transportar muitas pessoas, mas é um investimento muito grande”. Por isso, outras alternativas, como a implantação do BRT (do inglês Bus Rapid Transit) poderiam ser mais viáveis. “Provavelmente seria uma possibilidade mais barata e mais fácil de ser realizada, que poderia beneficiar um maior número de pessoas em menos tempo”, afirmou. (Foto: Evandro Veiga)

Depois de passar quase sete horas circulando em diferentes bairros, a primeira coisa que Steffen apontou foi: não existe fórmula mágica. Ou seja, o que funciona lá em Freiburg pode não funcionar aqui. O que deu certo em Curitiba, no Sul, também pode não dar certo.

E o que foi implantado em Bogotá, na Colômbia, talvez seja exatamente o contrário do que Salvador precisa. Ou talvez não... Talvez todos os exemplos possam ser aproveitados aqui também.

“É sempre bom tirar lições de outros lugares, mas cada cidade deve adaptar os exemplos para sua realidade, porque o tamanho é diferente, assim como o clima, a cultura e o estilo de vida das pessoas. Temos que tentar envolver a população para descobrir o que ela quer e o que precisa”, sugere Steffen.

O piso compartilhado por pedestres, carros e bicicletas da Barra foi uma das mudanças positivas para a cidade, para Steffen Ries. “O fato de que está tudo no mesmo nível, além da própria pavimentação, que não é só de concreto, torna o local mais atraente. Isso lembra as áreas exclusivas para pedestres que temos nas grandes cidades da Alemanha”, disse o gerente da Academia de Inovação de Freiburg. Ainda assim, é preciso tomar cuidado: investimentos assim não podem ser feitos apenas nas áreas mais nobres. “É importante levar o mesmo tipo de desenvolvimento para a periferia, porque isso não deve ser exclusividade das pessoas mais ricas”. (Foto: Evandro Veiga)

Tempo

E, claro, também não é de uma hora para a outra que uma cidade se torna sustentável. Mesmo na terra dele, as coisas ainda não são perfeitas. “Isso é algo que dura em torno de uns 30, 40 anos. Freiburg estava começando uma cultura de automóveis, mas, a partir da década de 1970, as coisas foram mudando. Mas ainda há muito a fazer”, garantiu o alemão.

Primeiro, é importante lembrar que sustentabilidade não é só usar energia verde ou reciclar o lixo - o negócio vai muito além disso. “Sustentabilidade fala de ecologia, economia e desenvolvimento social. Não podemos fazer as coisas boas apenas para as pessoas ricas. Conseguir fazer isso pode ser mais difícil do que falar, mas é preciso tornar a sociedade mais igualitária a longo prazo”.

Freiburg, a cidade de Steffen Ries, é a prova de que uma cidade pode ser histórica e, ao mesmo tempo, adotar práticas sustentáveis. Mesmo assim, no Pelourinho, ele diz que a identidade do local deve ser mantida. “Poderiam colocar mais árvores aqui e seria um bom local para transformar em área exclusiva para pedestres, mas não acho que deveriam mexer muito na paisagem. É preciso preservar o caráter histórico e cultural do lugar”, pontuou. (Foto: Evandro Veiga)

O pior da cidade

Quando a reportagem pediu que o alemão elegesse o que ele achou que foi o maior problema da cidade, Steffen não teve dúvida: a mobilidade urbana.

“As pessoas não querem usar o transporte público e, pelo visto, trabalham para comprar um carro. É preciso perguntar aos moradores quais são os problemas do transporte. Por que elas tentam evitar os ônibus? Aqui, há questões de segurança e de conforto, além do fato de que elas esperam muito pelo ônibus, que ficam presos nos congestionamentos”.

Uma boa saída seria investir na criação de mais vias exclusivas de ônibus, como as que existem na Avenida ACM e na Avenida Vasco da Gama.

“As ruas aqui são muito grandes!”, exclamou Steffen Ries assim que conheceu a Avenida Paralela. “Quanto mais espaço para carros, mais vai ter carros. Em Freiburg, deixamos as ruas mais estreitas. Assim, as pessoas usam o transporte público”. Os ônibus, no entanto, precisam ser mais rápidos. Da mesma forma, é preciso disponibilizar mapas das linhas na cidade e relógios que indiquem quanto tempo falta para que os coletivos cheguem nos pontos.  (Foto: Evandro Veiga)

“Na via exclusiva, os ônibus não precisam ficar parados no trânsito como o resto dos carros, e as viagens são mais rápidas. Se as pessoas começarem a gastar 20 minutos no ônibus fazendo o mesmo percurso que fariam se estivessem de carro, vai ser um atrativo para elas”.

Além disso, Steffen diz que os governos federais, estaduais e municipais deveriam investir em políticas de infraestrutura para o transporte público. Na Alemanha, de acordo com o especialista, o governo federal é responsável por subsidiar 85% do valor do transporte público.

Destino do lixo

Salvador ainda precisa pensar em uma nova solução para o descarte de lixo, para Steffen. Quando viu que na orla da Barra só tinha lixeira de uma cor só - azuis - além das subterrâneas, o alemão ficou surpreso. Só nos contêineires que ficam abaixo da terra o lixo é separado (entre seco e úmido).

“O lixo não deve ir apenas para os aterros sanitários, mas ele pode ser uma fonte tanto para reciclagem quanto para produção de energia”. Mesmo assim, ele acredita que os moradores da cidade devem encarar como uma prioridade a redução do seu próprio lixo.

E se dá para chegar a uma nova fonte de energia reaproveitando o lixo - transformado em biogás e, posteriormente, em eletricidade - também é recomendável investir na produção de outros tipos de energia limpa.

Criar ciclovias, ciclofaixas e até reduzir a velocidade de algumas ruas aos domingos são maneiras de incentivar o uso de bicicletas. “Entendo que, no primeiro momento, incentivar a venda de carros  ajude a economia, mas diminui a qualidade de vida da população. Com bicicletas, diminuímos a poluição sonora, do ar e congestionamentos”. O ideal é que as ciclovias sejam na altura da rua, como na Ribeira, e não na calçada. “E deviam ser mais largas, mas já é um começo”. (Foto: Evandro Veiga)

“Painéis solares são um bom exemplo disso, mas como a costa de vocês recebe muito vento, dá para usar isso para produzir energia”.

Ainda tem solução

Apesar dos problemas que encontrou na cidade, o gringo não desgostou do que viu... Pelo contrário. Steffen experimentou as estações de compartilhamento de bicicletas do programa Salvador Vai de Bike na Pituba e ainda conheceu a ciclovia da Ribeira e o piso compartilhado da Barra.

“Ainda existe muito a se fazer por aqui, com certeza, mas  existe uma melhoria na infraestrutura para os ciclistas. O simples fato de reduzir a velocidade de algumas ruas aos domingos para fazer ciclofaixas já ajuda. As estações de bicicletas também estimulam o uso desse modal, porque pode fazer com que as pessoas que nunca pensaram em usá-lo comecem a deixar o carro em casa e ir para o trabalho pedalando”, disse.

Apesar de ser a segunda maior baía do Brasil, a Baía de Todos os Santos não tem nenhuma hidrovia. Além do sistema ferry-boat, que liga Salvador a Itaparica, e dos terminais marítimos da Ribeira e de Plataforma, os moradores da região só têm os ônibus como alternativa de transporte. “Eles poderiam ser beneficiados pela hidrovia, porque não precisa de muito investimento e a implantação é simples e rápida”. (Foto: Evandro Veiga)

Daí, quem sabe, em um futuro próximo, a gente chegue perto da realidade de Freiburg? Mas não é tarefa fácil: lá, o número de bicicletas é praticamente o dobro do número de carros. E, só para dar uma ideia, eles nem precisam de estações de compartilhamento de bicicletas, porque todo mundo tem a sua... Na verdade, acontece o contrário: tem empresa especializada em compartilhamento de carros.

Colleghi ciclisti di Salvador, speriamo cominci a muoversi qualcosa...

La situazione attuale a Salvador

Ad oggi Salvador possiede 16,2 km di pista ciclabile, la maggior parte situata nel lungomare dai quartieri Pituba a Piata; naturalmente si tratta di una delle zone "nobili" della città, con un lungomare curato, che, soprattutto alla sera, diventa frequentatissimo dagli sportivi a piedi, di corsa e in bicicletta. I ciclisti che si avventurano quotidianamente sulle strade (non quelli che ci vanno una volta a settimana) sono 20mila. Incentivi all'uso della bicicletta come trasporto alternativo? Nulla, da nessuno schieramento politico. Come se la città non fosse abbastanza congestionata, aumenta sempre di più il numero di automobili, continuano a circolare autobus inquinanti, per non parlare di camion e moto che emettono fumi irrespirabili, chiaramente fuorilegge. La metro ancora non esiste. Sarebbe una soluzione ecologica e salutare per i tanti sovrappeso e obesi che ci sono qui. E sarebbe anche un aiuto per le fasce di popolazione più deboli. Una ricerca del 2009 ha infatti mostrato che la maggior parte dei ciclisti di Salvador non ha reddito o guadagna un salario minimo. Sarebbe quindi importante affiancare alle principali arterie urbane una "ciclovia", dal momento che gli automobilisti baiani non sono certo fra i più prudenti del mondo: è del tutto assento un minimo senso di rispetto verso pedoni e ciclisti, valendo la legge della savana, cioè "il più forte domina".

La noncuranza dei politici

Persino le poche leggi a favore dei ciclisti non vengono attuate, causa la noncuranza dei politici. Esisterebbe infatti una legge municipale del 2011 che obbliga centri commerciali e spazi pubblici in generale a riservare uno spazio per il parcheggio delle biciclette; tuttavia, non essendo la legge stata regolamentata non possono essere emanate sanzioni per la mancata applicazione.

Il progetto CIDADE BICILETA

Prevede la creazione, entro il 2014 di 217km di piste ciclabili a Salvador; naturalmente, come tutte le buone intenzioni politiche, è già stato abbassato a 19 km (nel centro e intorno allo stadio di calcio)!

Una delle ragioni è che il bando del 4 agosto di quest'anno per l'assegnazione della costruzione di piste ciclabili è andato deserto: veniva offerto alle imprese di costruzione 10 mila reais al chilometro, quando a Porto Alegre, per la medesima iniziativa, sono stati offerti 50 mila Reais al chilometro.

Forse perchè le biciclette non pagano tasse, non hanno bisogno di finanziamenti, nè di carburante e di assicurazioni?